Dans la conception de la RenNa 996 JBB, seul le moteur 996sps et le train arrière est conservé au niveau de l'épure. Le mini cadre de la RenNa permet de venir chercher les basculeurs des 2 mono-amortisseurs Öhlins, dont le triangle supérieur avant du concept JBB (T.S.S.). Le mono-amortisseur avant sera quant à lui placé latéralement à gauche de la boite à air carbone. Le triangle inférieur quant à lui vient se reprendre sur les carters moteurs. Ici, tous les efforts sont répartis aux différents points du quadrilatère déformable, dissociant les fonctions d'amortissement et de direction, contrairement à l'unique point de force d'une machine conventionnelle à fourche télescopique où tout se concentre en un seul point haut placé (colonne de direction, « T » de fourche) à limposant bras de levier. La cinématique de l'amortissement avant et arrière est semblable en ne plongeant pas, mais en s'affaissant, contrairement à la plongée basculante d'une machine conventionnelle à fourche télescopique.
La roue avant, dont le moyeu permet une grande variation du déport sur simple rotation de l'excentrique est accompagnée d'un disque spécifique de grand diamètre et d'un étrier 6 pistons spécifique JBB.
Bien évidemment chaque triangle est réglable manuellement et indépendemment pour modifier les réglages châssis, manœuvre impossible de part la limitation du concept d'une machine conventionnelle.
De l’origine et de l’Évolution du Design de la RenNa 996 JBB
Au lendemain du 26 juillet 1999, date de la première séance de travail avec Jean-Bertrand Bruneau (JBB) sur l’orientation et la faisabilité du projet d’une moto à train avant JBB homologuée pour la route, donnant ainsi une nouvelle dimension au concept JBB qui n’avait jusqu’alors équipé que des machines de piste, sont nées les candides esquisses de la RenNa 996 JBB sorties tout droit de mon imaginaire. Cette injonction d’ailerons, bien avant l’avènement de ceux-ci quelques 17 ans plus tard en MotoGP sur la Ducati Desmosedici GP16. Même l’idée d’ailerons dynamiques placés sur les bras du triangle inférieur au niveau du moyeu m’avait traversé l’esprit, couplés à l’hydraulique du levier de frein avant pour venir se verticaliser, style aérofreins, lors des phases de freinage. Ce que Vyrus à d’ailleurs expérimenté (sans dynamique hydraulique) en soufflerie avec le système Tesi de son modèle Moto2 (986 M2).
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Extrait du carnet d'esquisses du designer Jean-Michel Tarallo
