2023
Année du 20e anniversaire de la création de la marque et de l'homologation de son prototype moto RenNa
(Constructeur français de moto de route à train avant JBB)

L'apport du Concept JBB sur un 2 roues motorisé, conté par ceux qui les ont piloté.
Ou l'efficience du Concept JBB
( Épisode 4 )
 

 Ecrit par webmestre │31 Décembre 2023 | En Mémoire de Jean-Bertrand Bruneau | renna.fr
Le célèbre journaliste-essayeur britannique Alan Cathcart en essais sur le circuit Bugatti du Mans en 2004 pour la presse internationale

 

Quand la technologie au concept JBB,
Par ses machines et ses sigisbées,
De tous ceux qui les ont piloté,
De leurs sensations, vous est contée.

 

La technologie de train avant JBB, Concept JBB ou T.S.S. (Triangular Steering System I & II) dont le premier brevet date de 1984 (Brevet EPO122161 et FR2542170 de Jean-Bertrand Bruneau), emblème de la marque RenNa à la cinématique exceptionnelle.
Dans ce nouvel épisode fêtant les 20 ans de la marque RenNa et de la RenNa 996 JBB, la lumière va se porter non pas sur l’explication détaillée du Concept et des avantages dont Stéphane Meunier (agrégé de mécanique qui enseigne « la construction mécanique », « l’étude des outillages » ainsi que les « matériaux pour le mécanicien », ingénieur de l’INSA de Toulouse en « mécanique option énergétique », ayant également travaillé à Alcatel Espace à Toulouse où il était ingénieur au bureau de calculs (mécanique et thermique pour des équipements de satellites)) lui a donné toutes ses lettres de noblesse par divers équations mathématiques tout en le dissociant des autres concepts et cinématiques existantes pour en démontrer au final les avantages. Travaux s’adressant en priorité aux érudits dont ici je ne ferais que reprendre très brièvement un résumé de ses conclusions sur les qualités du Concept JBB, tirées de son ouvrage « La moto, géométrie et équilibre : Cours de mécanique appliquée à la moto » :
« …dans la théorie en comparant les C.I.R. (Centre Instantané de Rotation), du châssis par rapport au sol, d'une moto à fourche et d'une moto JBB. La différence est telle, que ces motos ne peuvent se comporter de la même façon. Et la théorie coïncide avec les analyses des pilotes sur le gain en motricité et au freinage.
En tant que mécanicien, ce système est pour moi supérieur à la fourche dans tous les domaines. Je crois surtout que cela va au-delà d'une simple modification de l'avant car cela a des répercussions sur le comportement global de la moto. Ainsi, l'arrière ne travaille pas pareil à cause de l'avant ! »

En ce chapitre vous est rapporté, telles des épîtres, l’apport de cette technologie, sur route comme sur piste, au travers de l’expérience sensorimotrice du pilotage de ceux qui ont été amenés à être confrontés à celle de la conventionnelle machine versus JBB machina.

Au commencement, La RenNa… née 996 JBB. La marque RenNa amena pour la première fois le Concept JBB sur des tracés ouverts aux multiples exigences que peuvent revêtir les routes de France et de Navarre, dès 2003.
Après les premiers cris du L-Twin, cœur de la RenNa 996 JBB, le 10 Mars 2003, c’est au tour du premier roulage sur route du prototype en essai dynamique aux mains de Jean-Bertrand Bruneau et Renzo dans les environs de Chartres, le 25 Avril 2003, lieu du camp de base de la société Reflex où officie le maître d’œuvre Yves Kerlo et ses compagnons d’aventures.
Un de ses moments inoubliables où une fois chaque participant ayant effectué son galop d’essai, le silence se nappa d’un long moment de réflexion en quête de phraser ses émotions et ses pensées quant à l’expérience vécue d’une mécanique passée de la planche à dessin à un moment de cinématique éprouvé en toute conscience d’une réalité à peine achevée.

Renzo & Jean-Bertrand bouche bée après le premier essai routier de la RenNa 996 JBB
(10 Mars 2003)

Que de superlatifs se bousculant en zone grise de chacun, restant un peu bouche bée devant les sensations éprouvées et la recherche de critiques constructives à l’amélioration du nouveau-né. Mais rien ne vient, rien ne sort, le moment est comme suspendu dans un moment de béatitude. Il n’y a rien à changer, pas même le moindre changement de réglage châssis ou même suspension. Le sublime agrément moteur et vocalises du desmo L-Twin du 996sps dirigés par le châssis JBB, chef d’orchestre de la RenNa 996 JBB est tout simplement au-delà de nos meilleures attentes pour ce coup d’essai d’un Concept JBB sur route.
Conditionné par les machines de route conventionnelles, notre cerveau, au seuil d'alerte trop élevé, n’arrive pas à analyser ce qu’il devait ressentir a priori comme chloroformé. Il n’y a rien à ressentir à part la puissance d’un moteur au couple et frein moteur digne du haut de gamme de chez Ducati, canalisés et sublimés par son écrin d’un châssis au train avant qui semble rivé dans un rail dont il ne peut sortir, alliant la maniabilité d’une petite cylindrée tout en nivelant les aspérités qui malmèneraient une hypersportive de cette trempe sur nos routes françaises parfois bien maltraitantes pour ces machines typées.
Ce qu’il y eu de remarquable dans ce premier essai routier, c’est qu’il n’y avait rien à remarquer, uniquement prendre plaisir à rouler sur une machine saine, rivée au sol tout en se laissant mener du regard.
Mais voulant la mettre en défaut, l’étape sur circuit aux mains de l’érudit pilote Michel Robert (champion Protwin avec l’@TOMO en 2002) fût le passage de « certification » du nouveau-né. Le verdict confirmera les premières impressions.
Paradoxalement c’était le retour à une machine conventionnelle qui révélait les qualités cinématiques et routières de la RenNa 996 JBB, où les réactions d’une sportive conventionnelle habituelle réveillaient brutalement un cerveau alors déconditionné, où le seuil d'alerte s'étant abaissé, prévenait à tout va des limites à enrouler du cable en toute sérénité. Le retour des aspérités et défauts de la route remontaient alors violemment à mes poignets et les martyrisaient ; l’effort en couple de force sur les demi-guidons pour jeter la machine sur l’angle redevenait indispensable sous peine l’élargissement en courbe ; la vivacité et la maniabilité dans les enchainements de virages serrés étaient en retrait et les effets de guidonnages sur de grandes courbes rapides et en mauvaises états réapparaissaient là où avec la RenNa 996 JBB tout était feutré où au pire un léger « dandinement » (type chattering) se faisait sentir sur l’ensemble de la machine ne nécessitant pas de couper et ne mettant pas en jeu la sérénité de cette haute vitesse de passage sur l’angle.

L'aller/retour sur un même parcours routier d'une sportive conventionnelle à une moto à concept JBB, révèle tous les défauts de comportements dynamiques de cette première, gommés chez cette dernière !!!

Pour passer d’une machine à l’autre, sportive conventionnelle et RenNa 996 JBB, les difficiles et limités réglages sur ma sportive conventionnelle de l’époque m’imposaient un pilotage traditionnel alors qu’avec la RenNa 996 JBB les réglages que j’avais optimisé facilement en tous sens, mais notamment au niveau du déport à chasse égale sans interagir sur les autres réglages (car tout paramètre de la géométrie de la RenNa pouvant être modifié tout en conservant les autres intactes) me permis d’avoir un pilotage partant des appuis au niveau des reposes pieds pendant que les mains se libéraient comme sur un simple volant. Le train avant semblait rivé dans le sol, chaque freinage avait une cinématique d’affaissement de l’avant et non plus une brutale bascule plongeante de l’avant comme si l’on était sur un plot de départ de 50m nage libre ou sur un cheval à bascule dont la vision d'un horizon mouvant passe du bleu du ciel au noir du bitume. Ainsi, cette mauvaise habitude de cramponner et diriger la moto par le haut et les mains, passait le relais aux pieds. Le freinage de survenue moins violente et déstabilisante pouvait être retardé et prolongé à loisir, avec un mono-amortisseur dissocié d’une direction autonome agissant à chaque instant, favorisant ainsi une ré-accélération plus précoce par un positionnement de sortie de courbe plus en adéquation au couple du L-Twin 996sps où le transfert entre les amortisseurs avant-arrière passant plus harmonieusement et sans retour brutal d’un cheval en furie.
L’expérience venant, le pilotage d’une moto à Concept JBB se mue en perdant cette nécessité due à la sportive conventionelle, à forcer la prise du guidon ou demi-guidons ici, par une simple prise des commandes et laisser vivre la machine qui participa à la disparition de tout mouvement de « dandinement » sur des courbes rapides aux enrobés dégradés, déclencheurs de guidonnages sur une moto conventionnelle. Quant aux virages serrés ou ronds-points, ceux-ci s’avalent en une trajectoire arrondie à l’image d’une figure géométrique tracée au compas.
Ce fût également l’occasion avec le Concept JBB (dépourvu d’ABS à l’époque) de bloquer la roue avant, en position relativement droite sur de petites routes sales ou chemins de terre, sans croiser les skis comme avec une machine conventionnelle et de voir le train avant partir en crabe, comme le ferait un blocage de roues sur une voiture, me laissant le temps de réagir pour relâcher les freins et reprendre l’adhérence et la direction de l’avant.
Et comment ne pas finir se rapide tour d’horizon de mes 20 ans d’expérience de moto de route à Concept JBB sans parler de l’anecdote du test de freinage passé à l’UTAC pour l’homologation de la RenNa 996 JBB. La moto s’affaissant et ne plongeant pas le fait de freiner donne une sensation moindre de la force de freinage car point de bascule plongeante dans la direction de haut en bas et d’arrière en avant du coulissement des tubes de fourche Upside-Down. Aussi, le technicien de l’UTAC pour valider la décélération, installant son boitier sur la RenNa disposant de son mono-disque et de sa pince 6 pistons JBB, fît un premier test ou celui-ci fût un peu déconcerté. Car la sensation ressentie lors de son test n'imprimait pas en son cortex l'habituelle information corrélant avec la décélération indiquée par son boitier, validant la bonne forme du système de freinage. Celui-ci changea alors de boitier et se remit à l'ouvrage pour un nouveau test de freinage, et là, mêmes sensations et même validation par le décéléromètre. Le décéléromètre faisant foi, il fût bien obligé de valider le test de freinage. Ceci résume bien le Concept JBB, faisant que les machines au Concept JBB sont déconcertantes par le rendu d'une cinématique différente d’une moto conventionnelle, leur conférant l’approche d’un pilotage facile et commun où l’on ne voit pas de prime abord l’avantage d’un potentiel insoupçonné par les pilotes naturellement formatés aux machines conventionnelles. Imaginez un pilote de 500c GP sur une machine actuelle (sublimée par son électronique) sans mode d’emploi… il mettrait un certain temps avant de se déconditionner et d’entrevoir le champ des possibles, à l'impossible d'une 500cc GP n'est pas tenue une MotoGP actuelle. A l’inverse, imaginez un pilote de MotoGP actuel, passant sur une 500cc de GP… Il se ferait vite des sensations "effrayantes" au guidon de celle-ci en son conditionnement subi.

 

 

De ces prolégomènes découlera invariablement le corps du sujet ici traité, dont la prose à la forme variée mais toujours à la substance identique des machines à train avant JBB, constituant l’Histoire de ses différents prototypes où tous ceux qui ont eu la chance de pouvoir rouler sur ces machines d’exceptions vont au travers de leur expérience sensoriel et de pilote vous décrire indépendamment les uns des autres le paradigme des motos à Concept JBB.

Aussi, délivrons maintenant l’inventaire sensoriel, parfois à la Jacques Prévert, des divers témoignages de ceux qui après avoir mis pied à terre, ont par les mots, transcrit au mieux leur impression d’une cinématique alors inconnue, demandant parfois quelques jours de réflexion, voir un retour à leur conventionnelle machine pour enfin comprendre ce "rien" passant sous le radar des fourches caudines sensorielles méritant un productif aggiornamento et ainsi trouver les mots de ce plus haut plaisir d'une moto RenNa 996 JBB de route.

∴ ∵ ∴
    ⧚⧚ Début 2004 le journaliste essayeur (et constructeur de prototypes motos entre autres) Jean-François Robert fût le premier à tester objectivement, pour Moto-Journal, la RenNa d996 JBB (version la plus proche esthétiquement d’une 996sps dont a été prélevé le moteur d’origine de la RenNa 996 JBB) pour organiser un test grandeur nature entre le prototype RenNa et une Ducati 998 S.
Le verdict fût sans appel…
 
“
La plus polyvalente des deux n'est pas la moto de série... mais le prototype.
(J-F Robert)
”

« La suspension avant à bras JBB amortit mieux que la plus renommée des fourches grâce à un système simple, léger et très efficace, sur route comme sur piste. Bluffant ! »
... 
« La plus polyvalente des deux n’est pas la moto de série ... mais le prototype. »
... 
« La RenNa bouscule les sensations »
... 
« La surprise du chef. Le train avant JBB a ‘civilisé’ la Ducati 996, qui devient plus abordable tout en restant efficace. »
(texte et photos extrait de l’article de JF Robert, page 22 à 25 dans MJ n°1602 du 5 Février 2004).

∴ ∵ ∴
    ⧚⧚ En 2004, Lorenzo Miniati, journaliste de Mondo Ducati, presse italienne spécialisée pour les machines à moteur de la marque de Borgo Panigale et pays à l’histoire toujours active dans la pluralité des constructeurs de motos et aux parties cycles, s’enthousiasme de voir le Concept JBB motorisé par un moteur Ducati et l’inscrit dans la longue lignée des prototypes et machines non conventionnelles où l’esprit et la matière grise de passionnés dépassent l’industrie conventionnelle. Je vous laisse redécouvrir la traduction de l’article de l’époque :

 

IDEE FOLLE

     En regardant les motos comme la Vyrus de Ascanio Rodorigo ou la Millone by NCR (récemment appuyée de l’autre exclusive Macchia Nera), on pourrait penser que la passion pour la marque de Borgo Panigale, et de manière particulière pour les réalisations spéciales sur base Ducati, débouche uniquement pour les représentants de l’école italienne.
      Il est bon de préciser tout de suite que nous ne sommes pas en train de parler de simples motos de salon, dont le but est d’étonner les spectateurs avec des chromes et accessoires divers, mais plutôt d’objets dotés d’une identité propre accouchant d’esprits passionnés desquels s’est allumée une ampoule au-dessus de la tête. Personnages à la John Britten, authentiques génies de la mécanique, qui avec une paire de pince et une bonne soudeuse étaient capables de réparer un carter.
      Personnes un peu folles, habituées à dormir n’importe où, à manger sur le pouce et à tout faire pour réaliser leur propre rêve.
      Je me souviens du Dr. John, le dentiste américain qui un jour à tout lâché pour donner libre cours à sa passion pour les Guzzi, ou notre Umberto Borile, ex-restaurateur se lançant corps et âme dans la fabrication de beaux monocylindres qui portent son nom. En somme, ils ne sont pas nombreux ceux qui ont donné vie aux prototypes entrés directement dans l’histoire de la moto, et les peu qui restent semblent appartenir à nos frontières.
      Nous le pensions nous aussi, jusqu’à ce que nous ayons vu l’exemplaire reproduit sur les pages suivantes. Traitant d’un « matériel » français d’origine desmodromique, que nous avons déniché par hasard dans un box du Club Ducati Races à Assen. Et pourquoi, diriez-vous, publions nous maintenant cette information alors que la manifestation en question s’est déroulée il y a presque un an déjà ? Simplement, parce qu’à l’époque, le bicylindre qui était à mi-chemin entre la poignet de gaz et la roue arrière, n’était pas celui de notre "Pompone" préféré, mais un vulgaire « succédané » japonais (1).
      Mais, on voit qu’entre-temps, le courageux et travailleur auteur de tout ça se rendit compte de l’erreur colossale, provenant de la substitution de l’unité motrice. Alors après d’insistantes pressions, nous avons réussi à obtenir les premières images de cette inédite spéciale d’Oltralpe, animée comme nous disions du puissant bicylindre Ducati 4 soupapes.
      Orgueil national mis à part, le motif de l’intérêt majeur lié à cette réalisation ne concerne pas le, Ô combien noble soit-il, moteur en V à 90°, mais le choix particulier en terme de partie cycle. Comme peut-être vous l’aurez remarqué, le train avant n’est pas caractérisé par une fourche traditionnelle, ni par un gros bras oscillant comme celui utilisé sur la Bimota Tesi puis sur la Vyrus dont nous parlions précédemment.
      Le schéma, dérivé de l’automobile est appelé JBB Concept et c’est la première fois (et pour l'instant même l'unique) qu’elle a été appliquée sur une moto de route. Ce n’est pas tout : pensez qu’une idée pareille a été brevetée et homologuée pour la circulation routière.
      Le projet, son étude sur plan, a débuté vers l’année 1999, alors que sa réalisation a commencé deux ans plus tard. Actuellement il existe un seul prototype, mais deux modèles différents : un avec un design propre et un autre avec une grande partie des composantes dérivées de la 996 SPS.
      Mais qui se cache derrière tout ça ? En réalité, il ne s’agit pas d’une seule personne, mais d’une équipe de spécialiste, quatre en tout, qui ensemble ont donné vie à tout ceci. RenNa, est le nom qui synthétise le travail de Jean-Bertrand Bruneau (qui a imaginé la suspension avant), Yves Kerlo (savoir-faire Reflex, réalisateur), Jean-Michel Tarallo (designer) et Renzo Gautelier (chef de projet).
      Ce dernier étant un peu le ciment du groupe, celui qui a porté et animé le projet jusqu’à ce que se matérialise la concrétisation de tant d’effort.
      C’est vraiment Renzo qui nous a expliqué les motifs techniques et la passion qui l’ont poussé à la réalisation de ce projet. Concernant la suspension avant : en regard d’une fourche télescopique traditionnelle, le système JBB garantit une meilleure répartition des efforts auxquels est soumis le châssis.
Les contraintes sont en fait réparties en deux points (outre plutôt éloignés l’un de l’autre) et pas uniquement sur la tige de direction, en conjurant des éventuelles flexions et torsions. De cette façon, la précision du guidage augmente et le débattement de la roue avant (de 130mm) n’a pratiquement aucune influence sur la variation de l’empattement (de 1400 mm). Le système ainsi paré est caractérisé par une action progressive qui garantit la totale indépendance entre la fonction de direction et celle de suspension.
      Ensuite sur le plan des réglages, le concept JBB permet d’intervenir rapidement sur la géométrie de la direction (chasse et empattement) sans rien remplacer.
Cette caractéristique technique importante a imposé la réalisation d’un châssis ad hoc, qui de toute façon maintient une architecture en treillis tubulaire en acier identique à celle adoptée par les bicylindres Ducati de série.
      La suspension avant agit sur un amortisseur Öhlins réglable, disposé de manière horizontale à gauche des corps à papillon de l’injection. Derrière nous avons en revanche un schéma de type traditionnel, qui reprend en pratique la composition originale de la 996 SPS, avec un monobras et amortisseur Öhlins. La boucle arrière est en aluminium et a été réalisé spécialement pour la RenNa, comme le disque et l’installation du frein avant.
      Ce dernier possède un seul disque de 330 mm sur lequel agit un puissant étrier en magnésium à 6 pistons, tandis que le disque et l’étrier arrière font partie du « patrimoine » de la 996.
      De série, ou quasiment, même le moteur, a une boîte à air différente (modifié en raison du nouveau châssis) et un système inédit d’échappement en alu et acier inox avec un silencieux à quatre sorties (même si le développement des collecteurs suit le schéma classique d’un 2 en 1), gardant la spécificité de la Ducati, avec une puissance maximale de 123 Cv à 9.5OO tours.
      La partie esthétique a été pensée de façon beaucoup plus originale. Le design est décidément innovant même si quelques solutions, comme le groupe optique avant à 2 éléments superposés et la mince coque arrière appuyée sur le volumineux silencieux d’échappement, rappellent un peu la 999 (2).
      Là où la RenNa se distingue comparée à la sportive de Pierre Terblanche, c’est sur le plan de la capacité : 20 litres d’essence réserve comprise, tandis qu’à sec cet insolite mélange italo-français pèse à peine 180 kg.
      Malgré les images qui sont d’excellente qualité, il y a de notre part une grande envie de voir la moto en dynamique, vu que, comme il arrive souvent, les sujets traités en photo se révèlent encore plus beaux dans la réalité.
      Une telle opportunité pourrait se présenter à l’occasion du WDW 2004 auquel Renzo pense participer en compagnie de sa « créature ». Du reste, le certificat d’homologation de la RenNa paraît clair : « Véhicule conforme à la norme du code de la route ». Les policiers sont prévenus…

Article original de Lorenzo Miniati.
Traduction de S. Giri & R.G.

(1) Il s'agissait de la JBB Moto (ex-@tomo).
(2) Il est à noter qu'en 1999, la Ducati de GP, la 999, et même la 998 n'existaient pas encore.


∴ ∵ ∴
    ⧚⧚ Le 24 Mai 2004, le journaliste Alan Cathcart, essayeur mondialement connu et reconnu pour avoir essayé à-peu-près tous les 2 roues d’exceptions sur Terre, ne se fit pas prier pour venir tester la première moto de route à Concept JBB. Après les essais sur route ouverte et sur piste de la RenNa 996 JBB, son article élogieux fera le tour de la presse internationale spécialisée (Moto-Revue (FR), Motor Wereld (BE), Riders Club (JP), Australian Motorcycle News (AU), KicXstart (NL), Moto&Loisirs (BE), MP MAAILMA (FI), Cafe Racer (FR), Hachette Collection – collection moto Joe Bar Team (FR), Moto Life (RO)…).
 
“
Le gros avantage de la RenNa 996 JBB, c’est cette faculté à rentrer fort dans les virages et à changer de direction après des freinages incroyablement appuyés.
(Alan Cathcart)
”

« La position de conduite rappelle celle d’une Ducati 996, si ce n’est que l’on est encore plus en appui sur les poignets. Pourtant, le confort est en progrès, en partie grâce au réservoir qui permet de mieux rentrer ses bras le long des flancs de la machine. Mais le gros avantage de la RenNa 996 JBB, c’est cette faculté à rentrer fort dans les virages et à changer de direction après des freinages incroyablement appuyés. La première caractéristique qui saute effectivement aux yeux, c’est cette vivacité de direction, puis la faculté de la RenNa 996 JBB à ne pas plonger au freinage. Sur la piste du Mans, je me fais déboîter dans la ligne droite par une GSX-R 1000 mais refais tout mon retard au freinage de la courbe Dunlop, pour m’échapper encore un peu au passage de la chicane. Bluffant… ».

De la route à la piste, le concept JBB reste sur le même diapason de sensations, d’aisance et d’efficacité où là encore le déconditionnement doit s’opérer pour que l’efficience des prototypes à Concept JBB s’objective par les records personnels des pilotes qui presque toujours descendent leur temps au tour dès les premières séances de roulage.

∴ ∵ ∴
    ⧚⧚ 1992, le journaliste-pilote B. Sébileau délivre ses impressions lors de l’essais de la JBB-K 750 ZXR (dernier né des prototypes JBB d’Endurance) pour la presse :
 
“
Ce qui surprend, c’est que rien ne surprend justement...
(B. Sébileau)
”

« Sensations connues, possibilités nouvelles… Aisance, et rigidité sans faille… Ce qui surprend, c’est que rien ne surprend justement, hormis l’étonnante aisance de la machine et sa rigidité sans faille. Le feeling est parfait et très conventionnel, la stabilité impeccable, tant en ligne droite que sur l’angle. La suspension avant assure un guidage de la roue très précis tout en se montrant confortable, au freinage notamment… »

∴ ∵ ∴
    ⧚⧚ En 1994, France 3 Maine réalise un reportage sur le Concept JBB et son prototype JBB-K 750 ZXR lors des 1000 km de Carole où celle-ci réalisera le meilleur tour en course devant la Ducati #3 d’usine du Champion du Monde SuperSport, Stéphane Chambon. Le Concept et les sensations du Concept JBB sont mis en avant à cette occasion.
 

∴ ∵ ∴
    ⧚⧚ 1995, essais de la JBB-K 750 ZXR (version Endurance) sur le circuit Bugatti par le pilote Jean-Louis Tranois habituellement aux commandes d’une Yamaha YZF 750 semi-officielle dans le Championnat du Monde d’Endurance :
 
“
La JBB est une moto très stable dans les grandes courbes (Dunlop, virage du Musée) contrairement à la Yamaha, le train avant ne présente aucun dreebling.
(J-L Tranois)
”

  « La JBB est une moto très stable dans les grandes courbes (Dunlop, virage du Musée) contrairement à la Yamaha, le train avant ne présente aucun dreebling.
Le freinage sans mordant dans le premier tour (disque carbone) devient très puissant dès que le disque est à bonne température. Il est d'autant plus agréable que la moto ne présente pas de transfert de masse important lors de la prise du levier.
Il est également très intéressant de constater le nombre important de réglages sur le train avant. Ces réglages s'effectuent d'ailleurs très rapidement, ce qui est une bonne chose pour l'Endurance.
Cette moto mérite largement d'être d'avantage développée car en une seule journée d'essai, il m'a été possible de réaliser les mêmes chronomètres qu'avec la Yamaha dans les mêmes conditions de roulage. »
 
∴ ∵ ∴
    ⧚⧚ 1996, essais de la JBB-K 750 ZXR (version Superbike) par le pilote Champion de France Superbike National 1995 Dominique Marzloff :
 
“
Une fois lancée sur la piste, la moto donne l'impression de coller au sol.
(Dominique Marzloff)
”

  « …Une fois lancée sur la piste, la moto donne l'impression de coller au sol. La rigidité du train avant ainsi que sa géométrie permettent des freinages très tardfis à comparer à une moto traditionnelle, ainsi que des entrées en courbes étonnantes et tout à fait fantastiques.
La stabilité en courbe semble irréprochable et imperturbable malgré les irrégularités de la piste.
Finalement, il est très difficile de trouver des défauts importants et conséquents tant cette moto étonne par son efficacité dans tous les domaines.
Je remercie l'équipe JBB de m'avoir permis de réaliser cet essai et espère que bien d'autres pilotes auront la joie de ressentir un jour les mêmes sensations que celles que j'ai connues à cette occasion. »
 
∴ ∵ ∴
    ⧚⧚ En 2002, le magazine Adrenaline Moto consacre un article de 10 pages sur son reportage-test du prototype @tomo JBB Concept engagé en Challenge Protwin dans son n°8. Soit 2 jours d’essais sur le circuit de Pau-Arnos par différents pilotes français évoluant dans divers championnats nationaux ou ayant évolué en Mondial dont leurs impressions vous sont retranscrites ici :

« - Bruno Labé (rédacteur Adrénaline Moto) : Quels sont pour toi les principaux avantages de ce concept ?
   - Jérôme Brun (responsable projet) : Je te répondrai pour faire court et simple qu'il y a trois grandes familles : la construction, les réglages et le comportement dynamique.
Dès la conception… Il est plus simple d'obtenir une grande rigidité de l'ensemble. Les qualités dynamiques d'une moto sont déterminées par sa géométrie, une sportive et un custom ont un comportement très diffé­rent. Cela semble évident. A chaque type d'utilisation, de conditions (pluie ou sec...) correspond une géométrie adaptée et encore mieux, idéale. Prenons un exemple : avec une R1, je vais faire une virée sportive et avec le custom, une virée en famille ; logique. Et bien avec le Concept JBB, sans changer de pièces, on peut adopter l'une ou l'autre de ces géométries. Tous les réglages géométriques sont modifiables séparément les uns des autres avec de grandes amplitudes. Pour la course, ça change la vie ! Pour la route, c'est la possibilité de développer une gamme autour d'un châssis unique. On arrive donc au comportement de la moto. Pour la course, nous utilisons des réglages extrêmes qui sont impossibles avec des constructions clas­siques : par exemple un angle de chasse de 18° alors que la TLR guidonne déjà avec 23° ! Les concurrents de l'@tomo sont agacés par ses capaci­tés de freinage ; la puissance utilisable est plus importante et en plus il est possible de manœuvrer pendant le freinage. Mais aussi par sa maniabilité et la possibilité de rectifier sa trajectoire à tout moment. Michel a échappé à plusieurs reprises à la chute grâce au train avant ; en effet le mouvement naturel de la roue avant lorsqu'elle perd l'adhérence c'est de se remettre en ligne alors qu'avec une fourche, la roue se cale sur la butée de direc­tion. Perdre l'avant était la " terreur " des pilotes car la chute est inévitable, l'@tomo laisse une chance de se rattraper... Quand on sait à quoi tient un résultat en course, c'est bon à prendre ! Pour la sécurité sur la route, c'est un point de comportement très important. »

« - Bruno Labé (rédacteur Adrénaline Moto) : Tu cours sur des motos utilisant le train avant JBB depuis quelques années, tu es certainement le pilote qui totalise le plus de kilomètres avec ce concept. Que t’apporte-il vraiment en course ?
   - Michel Robert (Pilote de l’@tomo) : La réponse tient en deux grandes lignes, celle de la meilleure adhérence et celle de la conservation de la maniabilité dans touttes les phrases du virage. Cela apporte une marge de manœuvre et une régularité de performance qui incite à taquiner la limite. »

« - Bruno Labé (rédacteur Adrénaline Moto) : Yvan, tes premières impressions sur cette moto ?
   - Yvan Ull (Vice-champion de la Hornet Cup 2000 et Champion Roadster Cup 2001) : L’@tomo est une moto très compacte, très légère et très rigide. Dans l’ensemble la prise en main est assez facile. La moto réagit aux appuis repose-pieds et selle, elle ne se pilote apparemment pas avec le guidon… Après les premiers tours de pistes, je me suis aperçu que le transfert au freinage était beaucoup moins brutal que sur une moto classique et qu’il y avait beaucoup moins d’effort sur les bras. Mais ça tu le comprends quand tu t’arrêtes, car quand tu roules, tu ne t’en rends pas du tout compte tellement ça à l’air facile !!... Quand tu t’inscris dans un virage elle ne bouge pas, c’est un rail elle est rigide… »

« - Bruno Labé (rédacteur Adrénaline Moto) : Christophe, nous sommes ici chez toi, dans ton jardin, tu viens de tester l’@tomo, qu’en penses-tu ?
   - Christophe Loustalet (Double Champion Protwin) : …Le gros avantage de l’@tomo c’esst sa maniabilité, je ne suis jamais rentré dans la chicane aussi facilement !! Et ce malgré les conditions météo ! Je trouve que cette moto est tout simplement géniale, elle est puissante, légère et très agile exactement ce que l’on demande à une moto de course !!... »

« - Bruno Labé (rédacteur Adrénaline Moto) : Tu as fait quelques tours de circuit avec l’@tomo, quel est ton avis ?
   - Eric Delcamp (Ancien pilote de Mondial Superbike et d’Endurance Motos) : J’ai peur de répéter des choses que l’on t’a sûrement déjà dites, mais pour moi les deux points forts de cette moto c’est son moteur et sa maniabilité ! C’est une moto très efficace, elle est très légère, très vive et très puissante. Le point que je trouve très important par rapport au train avant JBB, est qu’il n’y a pas de raccourcissement de la moto pendant les phases de freinage comme sur une moto qui a une fourche classique (quand on freine avec une moto à fourche classique, le transfert de masse réduit l’empattement de la machine !). De ce fait, l’@tomo peut rouler avec des empattements très faibles et donc avoir une maniabilité supérieure… Comme le système de direction n’est pas lié à l’angle de chasse, la moindre action sur les guidons se traduit par un mouvement de roue, d’où, son extrême sensibilité et précision ! »

« …L’@tomo est tellement légère (148kg à sec – 1000 V-Twin) que j’ai l’impression de conduire une 250, le train avant est vif et précis, la moto semble vouloir prendre sa corde toute seule et la garder, même à l’accélération en sortie de virage. La gymnastique habituelle qu’il faut faire sur une moto de course est ici superflue, l’@tomo se pilote tout en finesse et sans brutalité !... »
(Bruno Labé - Rédacteur Adrénaline Moto)

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    ⧚⧚ 24H du Mans 2006, Prototype MetisS, Amaury Baratin, l’un des 3 pilotes de la MetisS confiait au service presse de l’ACO :
 
“
Ce n’est qu’une fois que l’on augmente le rythme que l’on mesure les bénéfices du concept JBB.
(Amaury Baratin)
”

« … Lors des premiers tours de roues, on ne ressent pas trop de différence avec une fourche classique. Ce n’est qu’une fois que l’on augmente le rythme que l’on mesure les bénéfices du concept JBB. La moto reste guidable sur les freinages appuyés contrairement à un système conventionnel où la moto se verrouille sur son axe de colonne de direction. Les changements de trajectoire sont beaucoup plus aisés, ce qui facilite les dépassements notamment au virage du Raccordement. Le gain devrait surtout se ressentir sous la pluie ou l’appréhension de croiser "les skis" disparaît, le feeling avec la roue avant est immédiat … »

∴ ∵ ∴
    ⧚⧚ Septembre 2008, après les sublimes résultats de la MetisS (toujours en perpétuel développement) en Championnat du Monde d’Endurance FIM, catégorie OPEN, le magazine britannique MCN (Moto Cycle News) dépêche son journaliste Michael Neeves pour venir tester le prototype à train avant JBB sur le circuit de Nevers Magny-Cours lors des préliminaires du Bol d’Or 2008.
Je vous laisse découvrir un extrait de l’article de Michael Neeves, qui à l’instar de son compatriote Alan Cathcart, est également de renommé internationale quant à l’expérience et la connaissance de tout ce qui peut rouler sur 2 roues, apportant ainsi une valeur comparative aux machines conventionnelles et non-conventionnelles.
 
“
Le meilleur compliment que l’on peut donner à la JBB MetisS, comparé à une Bimota ou à une BMW (à train avant non conventionnel), est qu'elle n’est pas déroutante par rapport à une moto classique.
(Michael Neeves)
”

 

Étrange... mais cela fonctionne !

Cette moto peut avoir “un drôle de train avant”, mais comme nous l’avons découvert c’est une véritable tueuse sur la piste.

Sans la large fourche d'une moto normale, la team peut employer un carénage de 250 GP pour un meilleur aérodynamisme et une meilleure protection du pilote également.

Le meilleur compliment que l’on peut donner à la JBB MetisS, comparé à une Bimota ou à une BMW (à train avant non conventionnel), est qu'elle n’est pas déroutante par rapport à une moto classique. Puisque le train avant JBB est très léger, simple et a peu de pièces mobiles, les informations du travail du pneu avant est immédiatement retransmis et il n'y a aucun pataugement ou à-coups dans la direction.

L'avant est particulièrement doux et onctueux, ce qui est une sensation étrange sur une moto de course montée en slick.

Avec le train avant JBB, les forces de freinage n'écrasent pas l’amortisseur avant, ainsi quand vous tournez et freinez en même temps, votre amortisseur avant remplit toujours son rôle s’il doit absorber une bosse. Pouvoir freiner plus tard et freiner fort jusqu'au point de corde, augmente considérablement votre vitesse d'entrée.

Le moyeu directionnel JBB fonctionne vraiment, vous laissant freiner plus tard dans les virages.

Avec une direction dont la géométrie reste constante, la moto reste saine et stable sur sa trajectoire dans et à la sortie du virage, et ceci vous inspire confiance.

Entrer dans un virage en freinant encore au maximum tout en contrôlant la direction facilement, et à chaque moment vous pouvez sentir la suspension continuer à travailler sur les bosses.

Avec les slicks montés en température, la moto roussit la trajectoire dans les virages comme une voiture Scalextric*.

Avec le train avant JBB, la team peut rouler avec un slick Dunlop le plus soft et évoluer pendant 3 sessions de 50 minutes durant une course d’Endurance. Un exploit incroyable.

Pendant mon court essai, le système m’a mis en confiance, et c’est sans aucun doute le meilleur des “drôles de train avant” que j’aie jamais essayé.

Article original de Michael Neeves.
Traduction de Renzo Gautelier.

* Voiture de circuit électrique, dont le train avant directionnel est encré dans un rail. (Scalextric)


∴ ∵ ∴
    ⧚⧚ Avril 2009, lors des préliminaires des 24H Motos 2009, Fabrice Miguet dit MIG, pilote français globe-trotter et habitué des courses sur route, dont le célèbre TT de l’île de Man, eut l’occasion de tester la MetisS sur piste et exprimait ses sensations sur l’efficacité du freinage d’un tel système en ces termes : « …le freinage est impressionnant, surtout à l’entrée de courbe rapide…au freinage, rien ne se passe, pourtant on sent que ça décélère… ».
Là encore, la cinématique « déroutante » au freinage d’une moto à Concept JBB où la sensation non brutale, mais très efficace, apporte une grande sérénité en phase de freinage tout en s'exprimant avec force. L’amusant souvenir du technicien de l’UTAC, lors de la validation du test de freinage pour l’homologation de la RenNa 996 JBB en 2003, évoqué en prolégomènes, fait écho au ressenti du MIG.
 
“
Le freinage est impressionnant, surtout à l’entrée de courbe rapide…au freinage, rien ne se passe, pourtant on sent que ça décélère.
(Fabrice Miguet)
”

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    ⧚⧚ Septembre 2009, lors du Bol d’Or 2009, à la question du journaliste Bertrand Gold du site moto-revue.com  : Comment appréhender une machine de Concept JBB et qu’apporte ce genre de système de train avant triangulé JBB ?
Interrogé, le nouveau pilote METISS, Christophe Michel, donne son avis en nous éclairant sur la relation entre l'homme et la machine au nouveau potentiel que lui confère le Concept JBB que ne peut lui offrir une machine à fourche USD classique.
 
“
Elle a un potentiel que n’a pas une moto normale et c’est là que c’est un peu plus dur, c’est d’aller exploiter cela...
(Christophe Michel)
”


Comme le dit si bien Christophe Michel, même si dans un premier temps les a priori font que l’on s’attend à devoir adapter son pilotage, la MetisS ne demande aucune adaptation contrairement à d’autres concepts non conventionnels. Au contraire une machine à Concept JBB est plus facile car non parasitée par une interaction direction/suspension et dispose d’une géométrie moins soumise aux variations intempestives et déstabilisantes. Mais voilà, tout pilote ou motard est conditionné par son apprentissage du pilotage sur moto à fourche dite conventionnelle, ce qui a tendance par la suite à le brider dans son champ de perception et d’exploration des nouvelles limites repoussées par le Concept JBB. N’a-t-on pas un peu vu ce même genre de phénomène quand l'omniprésence du contrôle électronique est venu s’immiscer dans la mécanique des motoGP ? Là où le cerveau disait non à la main droite pour réaccélérer, il doit dire oui aujourd’hui avec la Traction Control.
Comme le souligne très bien Christophe Michel dans l’interview, c’est le cerveau de chacun qui dira si une moto à Concept JBB restera au pire au même niveau qu’une moto conventionnelle ou décidera au contraire d’utiliser tout le potentiel du Concept JBB en repoussant les limites d'un conditionné pilotage formaté à la moto conventionnelle.

∴ ∵ ∴
    ⧚⧚ Le 11 Novembre 2009, c’est au tour du magazine anglais Bike et de son journaliste essayeur Mike Armitage de venir tester la MetisS sur le court et tortueux tracé français du circuit Carole.
 
“
On ne retrouve pas les surplus d’informations que vous obtenez avec les meilleures des fourches, mais la courte biellette de direction placée à droite retransmet une sensation plus adéquate de la zone de contact au sol.
(Mike Armitage)
”


« …la MetisS ressemble à n’importe quelle autre grande moto de course, avec une rapidité à réagir tout en étant ferme, mais c’est surtout la direction qui étonne et ravit. Il n'y a tout simplement aucune résistance aux virages sur ce Circuit Carole étroit et technique, avec une réponse facile et instantanée qui est la même, quelle que soit la vitesse ou l'angle d'inclinaison, même quand l’on freine. La stabilité est exemplaire. L’intervention du frein avant est puissant dès la saisie, facilement dosable et imperturbable, tout en permettant une direction sans efforts même dans les virages serrés et épingles du circuit Carole. Mieux encore, je sais ce qui se passe. Au contraire de la plupart du temps, je m’attendais à ce que le système rende l’avant qui s’écarte et vague comme le font souvent les systèmes Telever et Duolever de BMW. On ne retrouve pas les surplus d’informations que vous obtenez avec les meilleures des fourches, mais la courte biellette de direction placée à droite retransmet une sensation plus adéquate de la zone de contact au sol. Le système JBB de la MetisS a fière allure et, surtout, fonctionne à merveille. Bon sur piste, il serait sensationnel sur route. La seule chose amusante à propos de ce train avant, c’est que pas plus de gens ne l’ont pas encore adopté. » (BIKE n°442 de Février 2010 – Mike Armitage – traduit de l’anglais)

∴ ∵ ∴
    ⧚⧚ En 2020, lors des 24H Motos, le pilote pole man METISS Gabriel Pons est interrogé par V. Sabre pour l’Hebdo du Paddock sur les impressions à piloter une machine à Concept JBB :
 
“
Elle est très maniable, très stable, très précise et bonne vireuse.
(Gabriel Pons)
”

« … La MetisS est une moto dont le châssis est surprenant d'efficacité : elle est très maniable, très stable, très précise et bonne vireuse. En matière de châssis la Team a vraiment fait un travail incroyable. Niveau sensations, non ce n’est pas très différent d'une moto classique. Elle a le comportement d’une moto "normale" à la différence près de la stabilité accrue (notamment au freinage), et de la précision incroyable de la direction… Elle est plus facile qu'une autre machine conventionnelle tant la MetisS est maniable et agréable à piloter. »

∴ ∵ ∴
    ⧚⧚ Les 8 et 9 Mars 2021, Ludovic Rizza, Champion de France en titre 600 Promosport, est invité à faire des essais sur la MetisS de Concept JBB sur le circuit Bugatti en vue d’intégrer la team METISS pour l’épreuve des 24H du Mans Motos :
 
“
Mais pour faire simple, c’est : Facile, Intuitif, Léger et pas usant à faire tourner et utiliser dans les virages…
(Ludovic Rizza)
”

« …  je n'ai absolument pas été dépaysé par la moto, à vrai dire j'ai même pris plus de plaisir sur celle-ci que sur ma R1 lors de cet après-midi !... elle est d'une improbable maniabilité et d'une très bonne stabilité, là où je me suis même fait surprendre c'est par exemple à la première mise sur angle au raccordement ainsi qu'au changement d'angle de la chicane Dunlop, à force égal de ma R1 je me suis retrouvé quelques fois à lécher le vibreur intérieur d'un peu trop prêt tellement celle-ci est maniable et absolument facile à utiliser... tout ça pour faire ensuite 2 autres runs mardi après-midi sur la moto et pour finalement rouler... plus vite sur la MetisS que sur ma R1 la veille, ce qui en dit long sur la capacité de cette moto à rouler à un très bon rythme ! Ce qui me plaît énormément compte tenu de l'épreuve à venir sur cette moto, c'est que je ne la trouve vraiment pas physique, je suis convaincu que cette machine va surprendre beaucoup de monde durant cette saison !... » (Ludovic Rizza)

A l’occasion de ces 2 journées d’essais une Guest-Star s’est invité pour quelques tours, aux commandes de cette nouvelle MetisS MS19 evo-21 au moteur porteur de Concept JBB, en la personne de Matthieu Lagrive, ex-pilote de Mondial Vitesse et Champion du Monde d’Endurance Moto EWC. Il délivre ses premières impressions sur le prototype de Concept JBB : « Elle est vraiment géniale, j’ai l’impression d’être sur une deux et demi, avec un moteur de 1000… Elle ne demande qu’à ce que l’on aille plus vite, pour démontrer tout son potentiel… Elle donne envie vraiment de remonter dessus… »

∴ ∵ ∴
    ⧚⧚ Le 12 Juin 2021, moment épique d’une mise en lumière sur le Concept JBB permettant d’avoir des points de repères de freinage beaucoup plus loin grâce à une stabilité et une zone de puissance de freinage plus importantes qu’une machine conventionnelle sur un circuit, même face aux meilleurs pilotes et motos d’usines à fourche USD comme l’explique très bien l'espiègle Jacques Hutteau, intervenant commentateur, lors de la retransmission des 24H Motos 2021 sur la chaine Eurosport :
 
“
On ne défit pas la MetisS au freinage !
(Jacques Hutteau)
”

Un instant qui sera immortalisé par le dessinateur de Moteurs Graphiques.

∴ ∵ ∴
    ⧚⧚ Le 15 Avril 2022, interview d’après course du pilote METISS, Gabriel Pons, sur prototype de Concept JBB lors de 24H Motos :
 
“
J’ai passé des moments incroyables au guidon de la MetisS, et ai pris un malin plaisir à virevolter de la sorte autour des autres machines conventionnelles… 
(Gabriel Pons)
”

∴ ∵ ∴
    ⧚⧚ Dans le numéro Mai-Juin 2022 (SB133) de Sport-Bikes Magazine, Gabriel Pons interrogé, donne son avis sur le Concept JBB en tant que pilote du team METISS, évoluant dans le Championnat du Monde d'Endurance FIM sur le prototype MetisS à moteur porteur, favorisé par la conception du train avant JBB, en catégorie EXPERIMENTAL :
 
“
...elle tourne mieux que n'importe quelle autre moto.
(Gabriel Pons)
”

« …Elle fonctionne grosso modo comme une moto classique, rien ne dépayse à son guidon, sauf qu'elle est d'une stabilité incroyable au freinage. Elle garde toujours ses roues en ligne, ne se met jamais en travers. De plus elle est très agile, car très légère. Elle est facile et vive à la mise sur l'angle. Ajoute à ceci qu'elle tourne mieux que n'importe quelle autre moto. Son rayon de virage est très inférieur à celui d'une machine classique... »

∴ ∵ ∴
    ⧚⧚ Septembre 2023, lors des qualifications de l’épreuve du Bol d’Or, Gabriel Pons revient sur les possibilités et l’orientation des réglages d’un prototype à Concept JBB dont l’alliance de sa cinématique singulière avec l’évolution de l’électronique en général et moteur en particulier amène de manière inégalée à toute autre machine conventionnelle :
 
« …on procède à quelques ajustements électroniques dans le but d'exploiter l'incroyable grip que la moto génère sur le train arrière lors des phases de freinage et ainsi profiter de cet atout pour augmenter notablement le frein moteur. Le tout dans le but d'être encore plus efficaces au freinage et sur les entrées de virage.
Sur le sujet petite aparté technique pour que vous compreniez bien : avec la cinématique de suspension avant que nous avons, lorsque la suspension se comprime la roue avant s'éloigne de la moto. Cela a notamment pour effet d'éloigner la roue avant du centre de gravité et donc de répartir les masses de la moto plus en arrière. A ajouter à cela une répartition des masses en statique légèrement bénéficiaire au train arrière, et vous avez cet effet de train arrière qui reste chargé au freinage. Ce qui nous permet de fait d'utiliser un setup de frein moteur semblable à celui d'un gros twin culbuté d'outre atlantique, sans jamais perdre l'arrière au freinage ! Toutes proportions gardées, je pense que cet attribut est un des points forts de la moto dans la mesure où cela nous aide vraiment à faire tourner la moto au freinage et en phase neutre. »

 
 
 
 
 
 
 
 

 
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